Проблемы обеспечения противопожарной безопасности воздушных судов

Возгорание на борту самолета – вещь крайне опасная. Неслучайно опытные пилоты порой приговаривают: «Не вози долго пожар по небу».

Весной нынешнего года Комитет Совета Федераций по обороне и безопасности рассмотрел вопрос о безопасности полетов в гражданской и военной авиации России. Как было сказано на заседании, за последние пять лет в авиационных катастрофах наша страна в общей сложности потеряла 764 человека и 220 самолетов. Получается, что в среднем за год в России терпят крушения примерно 42 воздушных судна, при этом погибает 151 человек. Эксперты СФ подсчитали финансовый ущерб от этих потерь и выяснили, что усредненная остаточная стоимость 42 самолетов составляет 3,461 млрд руб., а вот гибель людей обходится государству более чем в 2 раза дешевле – в 1,358 млрд руб. Названные цифры не включают боевые авиационные потери в Чечне.

Эксперты по авиационной безопасности выделяют несколько основных причин увеличения количества аварий на воздушном транспорте. Две трети из них обусловлены нарушениями и ошибочными действиями авиационного персонала при организации и выполнении полетов – пресловутый «человеческий фактор». Около трети аварий происходит из-за устаревшего в моральном и техническом отношении летного оборудования, чаще других в этой связи упоминается причина «отказ двигателя». Остальные связаны с износом аэродромных средств обеспечения безопасности: плохое состояние радиолокационного оборудования, взлетно-посадочных полос и т.д.

По словам начальника Управления госнадзора за безопасностью полетов Государственной службы гражданской авиации РФ Владимира Рудакова, каждое второе летное происшествие сопровождается пожаром на борту, который в одних случаях является причиной авиакатастрофы, а в других – ее следствием. Вот несколько трагических примеров. В сентябре 2003 года в Саратовской области разбился сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160, состоящий на вооружении российской дальней авиации. В результате катастрофы погибли четыре члена экипажа. Государственная комиссия, расследовавшая обстоятельства этой аварии, пришла к выводу, что причиной катастрофы стал пожар на борту самолета, который развивался настолько стремительно, что бомбардировщик начал рассыпаться на части, находясь еще в воздухе. В том же году в ходе полета загорелся транспортный Ил-76 Федеральной пограничной службы. Экипаж пытался погасить огонь своими силами, не приступая к снижению высоты для вынужденной посадки, и через несколько минут самолет взорвался в воздухе. В международной практике особо памятен пример швейцарского лайнера MD-80, выполнявшего в 1999 году рейс из Нью-Йорка в Женеву. После набора высоты в салоне самолета произошло задымление. Экипаж, к сожалению, не принял решение о посадке на ближайший аэродром, и самолет ориентировочно со 150 пассажирами на борту рухнул в Атлантику.

Для того чтобы многомиллионный красавец-лайнер превратился в обугленный остов, достаточно нескольких минут. Топливные баки небольшого, по сегодняшним меркам, Ту-154 рассчитаны на 16,5 т керосина, который может вспыхнуть в любую минуту, в том числе в результате попадания случайной искры. Кроме того, у некоторых самолетов один или все двигатели расположены в хвостовой части. Топливные магистрали в этом случае проектируются по направлению от крыльев к хвосту вдоль всего фюзеляжа и в случае аварии являются основным источником пожара. Известно множество примеров, когда огонь на борту воздушного судна возник из-за неполадок в электросети, а затем перекинулся на внутреннюю отделку салона, содержащую массу пожароопасных и токсичных материалов. Так, в 1996 году авиалайнер L-1011, принадлежавший одной американской авиакомпании, совершил вынужденную безаварийную посадку в аэропорту Эр-Рияд в Саудовской Аравии. После того как спасательной команде удалось открыть аварийные люки, стало ясно, что салон самолета целиком заполнен дымом и все находившиеся на борту люди погибли от удушья.

С начала 2004 года в рамках Международной организации гражданской авиации (ICAO) начала действовать Монреальская конвенция, которая ввела двухуровневую систему ответственности авиакомпаний в случае смерти или телесного повреждения пассажира на борту самолета. По первому уровню компания должна выплатить 135 тыс. долл. независимо от своей вины. Второй уровень, основывающийся на презумпции вины авиаперевозчика, не предусматривает ограничений ответственности. Россия пока не присоединилась к конвенции, однако ее нормы будут применены и ко всем российским авиакомпаниям, осуществляющим международные рейсы.

Международной организацией гражданской авиации (ICAO), постоянным членом которой является наша страна, разработан целый ряд нормативно-правовых документов, известных как «Руководство по предотвращению авиационных происшествий ICAO DOC 9482 – AN/923». В числе прочих вопросов обеспечения безопасности полетов этот документ жестко регламентирует правила организации противопожарной защиты на борту воздушных судов. Так, по предписанию международных экспертов, все пассажирские и транспортные самолеты, осуществляющие авиаперевозки на территории России и других стран – членов ICAO, должны быть оборудованы системами пожарной автоматики с выводом сигнализации в кабину пилотов. Все потенциально опасные места самолета, такие как кабина пилотов, пассажирские салоны, грузовые отсеки, кухни и туалеты, должны быть оснащены пожарными извещателями – детекторами обнаружения дыма и огня. Кроме того, по всему самолету размещаются ручные огнетушители, которые незамедлительно следует использовать в случае возгорания на борту. Как отметил Владимир Рудаков, все российские самолеты оборудованы средствами обеспечения противопожарной безопасности в полном соответствии с требованиями ICAO, однако окончательное решение о том, продолжать полет или совершать экстренную посадку в случае возникновения пожара на борту, принимает командир экипажа.

Практика авиационных происшествий, сопровождавшихся возгоранием на борту, показывает, что благополучный исход большинства из них во многом зависит от грамотных и скоординированных действий экипажа и аэродромных служб безопасности. По словам Геннадия Куприна – генерального директора компании «Сопот», долгое время работавшего над проблемой обеспечения пожарной безопасности послеаварийных посадок самолетов, чаще всего пилотам удается посадить загоревшийся на эшелоне самолет, однако такие посадки не всегда проходят удачно. Существует немало примеров того, как в результате жестких приземлений разрушались несущие конструкции самолетов, растекалось топливо, в считанные секунды прогорала обшивка самолета, и огонь проникал в салон. Аварийно-спасательные службы аэропортов просто не успевали вовремя локализовать пожар, и, в конечном счете, пассажиры и экипаж сгорали заживо.

На сегодняшний день наиболее эффективным способом борьбы с послеаварийными пожарами на воздушном транспорте являются системы пенного пожаротушения. В большинстве стран Западной Европы и Америки в основу таких систем положен принцип использования пен низкой кратности – огнетушащий раствор, проходя через ствол, увеличивается в объеме не более чем в 10 раз. Пена низкой кратности обладает высокой кинетической энергией (при помощи гидравлики ее легко доставить на значительные расстояния) и хорошей охлаждающей способностью (ее плотность максимально приближена к плотности воды). Однако изолировать горючий материал от окислителя низкократная пена может только при условии использования фторированного пенообразователя типа AFFF – «Легкая вода». Стоимость этого экологически небезопасного вещества на рынке составляет $ 5–7 тыс. за тонну.

В нашей стране для тушения послеаварийных пожаров самолетов традиционно использовали установки со средней кратностью пены. С одной стороны, такая пена обладает высокой изолирующей способностью, быстро растекается по поверхности, а с другой – отличается крайне низкой дальностью подачи струи. После того как в начале 70-х годов в требованиях ICAO к противопожарному оснащению аэропортов появился пункт, рекомендовавший тушить послеаварийные пожары на самолетах низкократной пеной (читай – закупать «Легкую воду»), перед отечественными разработчиками средств пожаротушения была поставлена задача либо придумать аналог этому пенообразователю, либо создать технику, которая бы полностью отвечала всем требованиям ICAO.

Одним из разработчиков принципиально новой установки тушения пожаров самолетов (УТПС) как раз являлся Геннадий Куприн. В основу этой системы была положена идея совместной транспортировки огнетушащих пен различной дисперсности и кратности. Пена низкой кратности, как уже было сказано, обладает высокой скоростью и хорошо охлаждает горящую поверхность. Поэтому в ее задачи входит перенести на себе пену средней кратности и первой вступить в контакт с огнем. Через долю секунды сверху, уже на охлажденную поверхность, ложится пена средней кратности, которая растекается по всей поверхности и изолирует огонь от окислителя – окончательно ликвидирует очаг возгорания. При этом немаловажно отметить, что в УТПС допустимо использование любых пенообразователей, состоящих из белковых, протеиновых или синтетических компонентов, цена которых в несколько раз ниже вышеозначенной «Легкой воды».

УТПС и сегодня находятся на вооружении аварийно-спасательных служб российских аэродромов, однако постепенно им на смену приходят усовершенствованные модели комбинированного пенного тушения пожаров «ПУРГА». На сегодняшний день ЗАО «НПО ”Сопот”» производит более десятка различных модификаций установки «ПУРГА». Они изготавливаются в переносном или стационарном вариантах с возможностью монтажа на передвижных транспортных средствах.

Результаты практического применения установки «Пурга-100» в реальных условиях говорят о том, что время пожаротушения сокращается в 2–3 раза по сравнению с традиционными средствами, находящимися сегодня на вооружении пожарных расчетов. «ПУРГА» в состоянии потушить огонь на площади 15–20 кв. м за 1 секунду, при этом дальнобойность струи пены достигает 100 м, что значительно снижает риск получения ожогов.

Максим Попов

Источник: Журнал "БДИ"