Железнодорожный транспорт – ключевое звено в экономике страны

Г.М. Фадеев, президент ОАО "РЖД"

С момента создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги» прошел год. Это был один из самых сложных и ответственных периодов в истории железнодорожного транспорта России.

Мы обязаны были не только запустить новые организационные и финансовые механизмы управления всей сетью железных дорог России. Мы должны были продемонстрировать как руководству страны, так и российскому и мировому бизнес сообществу, что мы из федерального министерства становимся крупнейшей железнодорожной бизнес структурой в форме открытого акционерного общества. Результаты первого года работы показывают, что мы на правильном пути.

C первых дней работы нам удалось создать устойчивую динамику роста производственных и финансовых показателей. Рост грузооборота по сети составил свыше 8%, пассажирооборота – более 6%. Обеспечена устойчивая рентабельная работа по грузоперевозкам.

Результаты деятельности Компании позволили получить международное признание мировых рейтинговых агентств и «Российским железным дорогам» установлен самый высокий рейтинг кредитоспособности среди российских компаний на уровне «Суверенного». Это свидетельствует о высоком уровне открытости акционерного общества, прозрачности его финансовых операций, повышает уровень доверия к компании, обеспечивает доступ к международному рынку долгового капитала, поскольку без рейтинга эмиссия еврооблигаций невозможна.

Разработана и утверждена Советом директоров компании Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года, это, по сути, «конституция» нашей компании, стоимость реализации которой составляет 1 триллион 900 миллиардов рублей. Хочу подчеркнуть, что это, в основном, собственные средства компании.

Региональная политика
Вся история российской государственности подтверждает аксиому: сильная Россия – это сильные регионы.

Железные дороги всегда играли особую роль в жизни государства, были важнейшим транспортным каналом, связывающим воедино обширные территории России. От эффективной работы железнодорожной отрасли во многом зависит укрепление единого экономического пространства, повышение инвестиционной привлекательности нашей страны и создание в российском обществе позитивного социального климата.

Железнодорожный транспорт – это ключевое звено в экономике страны. Развитие инфраструктуры в этой области остается важнейшим направлением курса реформ, проводимым Президентом и Правительством РФ.

Но все мы должны понимать, что конечная цель этого реформирования – это не только математические выкладки объемов перевозок и семизначных нолей прибыли, но и реальное улучшение уровня жизни людей в регионах, успешное выполнение социальных программ.

Основой партнерских от ношений ОАО «РЖД» с администрациями субъектов Российской Федерации являются соглашения. В настоящее время дороги уже приступили к подписанию документов, регламентирующих партнерские взаимоотношения компании с регионами, на 2005 год. Подписаны соглашения Дальневосточной железной дорогой с Приморским краем, Республикой Саха (Якутия), Амурской областью, Еврейской автономной областью. Юго-Восточная железная дорога подписала соглашение с Тамбовской областью. Своевременное подписание соглашений с включением в них обязательств по реализации инвестиционных проектов создает благоприятные условия для их осуществления – за счет формирования бюджетов субъектов Российской Федерации с учетом интересов компании, а также включения их в инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2005 год.

Взаимодействие с регионами Дальнего Востока, Крайнего Севера и Юг
Особое внимание мне хотелось бы обратить на взаимодействие нашей компании с регионами Дальнего Востока, Крайнего Севера и Юга нашей страны. Развитие экономики этих регионов, их скорейшая интеграция в единое экономическое пространство страны имеет огромное геополитическое значение. На прошлой неделе Правление нашей компании одобрило проект создания на паритетных началах совместного предприятия с Дальневосточным морским пароходством «Русская тройка». Уставный капитал этого предприятия составит 16 млн. долларов США. Еще свыше 45,4 млн. долларов планируется дополнительно привлечь из внешних источников финансирования. «Русская тройка» сможет использовать агентскую сеть в 15 странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Этот проект предусматривает для клиента возможность сокращения тарифов за счет предоставления «сквозного сервиса» и сокращения промежуточных участников процесса перевозок в нежелезнодорожной составляющей сквозной ставки. На первом этапе эксплуатации возможно снижение тарифа на уровне 13%, а с приобретением судов выгода клиента может достичь 1820% от суммы существующих по отдельности ставок «агент – море – экспедитор – железная дорога – агент».

Создание «Русской тройки» это не только увеличение объемов грузовых транзитных перевозок по Транссибу, но и развитие всей экономической инфраструктуры на Дальнем Востоке и в конечном счете, улучшение уровня жизни населения на всем пути следования этого груза. Ведь чем больше расстояние, тем меньше тариф на перевозку. Чем меньше тариф, тем выгоднее грузоотправителю, он может отправлять больше грузов.

Чем больше объемы транзитных перевозок, тем больше налоговых отчислений в бюджеты всех уровней, и в первую очередь в региональные, а эти отчисления, в свою очередь должны идти на решение вопросов в социальной сфере. Да, у нас сейчас наибольшая дебиторская задолженность среди субъектов Федерации сложилась именно по Хабаровскому Краю и Амурской области. Но мы видим желание руководителей этих регионов исправить сложившуюся ситуацию.
Общий объем инвестиций на развитие и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе с 2005 по 2007 год по регионам Сибири и Дальнего Востока составит более 105 млрд. руб., в том числе 9,2 млрд. руб. на строительство жилья и обновление объектов социальной сферы.

Увеличение объемов инвестиций в среднесрочной перспективе на Дальневосточном направлении связано с тем, что железнодорожная инфраструктура востребована в связи с недостатком мощностей трубопроводного транспорта. Этот момент необходимо использовать, чтобы закрепить экспорт нефти за железнодорожным транспортом и с помощью гибкой системы тарифообразования постараться сохранить эти объемы на перспективу.

Компания подписала предварительное соглашение, которое позволит к 2006 году увеличить перевозки по железной дороге нефтепродуктов в Китай до 15 млн. тонн в год. Проект создания маршрута железнодорожной перевозки нефти из Ангарска до границы с Монголией и Китаем, способного обеспечивать рост поставок нефти, о котором договорились правительства России и Китая, оценивается в 400 млн. долларов. Железнодорожная транспортировка нефти даст дополнительные грузопотоки для Байкало-Амурской магистрали.

Неуклонный рост российско-китайской торговли стимулирует увеличение железнодорожных перевозок. В сентябре 2004 года на крупнейшем между Россией и Китаем железнодорожном пограничном переходе Забайкальской железной дороги за сутки впервые было передано 15 пар грузовых поездов. Годом раньше передача поездов между станциями Забайкальск и Манчжурия достигала 10 пар в сутки.

Развитие грузовых перевозок по Транссибу и БАМу позволит решить проблему интеграции Дальнего Востока через рентабельную Сибирь с экономически развитыми районами центра России, что обеспечит экономическую целостность страны.

Этой задаче посвящено и развитие международных транспортных коридоров, и в этом направлении мы работаем с нашими зарубежными партнерами. За октябрь 2003август 2004 годов по сравнению с октябрем 2002 августом 2003 годов объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 9,3% или на 33,6 млн. тонн и составил 395,1 млн. тонн.

Подписанное соглашение в Берлине с компанией «Deutsche Ban» дает нам возможность выхода на западноевропейские рынки, а перспектива объединения Транссиба и Транскорейской магистрали позволит нам интегрироваться в экономическое пространство стран Юго-Восточной Азии. А это, в свою очередь, новые контракты, приток инвестиций, создание новых рабочих мест.

Южные регионы России
Проблема трудовой занятости населения особенно остро ощущается в южных регионах Российской Федерации, и в первую очередь на Северном Кавказе. Ее решение как раз и позволяет достичь той самой социальной стабильности, о необходимости которой неоднократно заявляло руководство нашей страны. Наша компания немало сделала в тех субъектах Федерации, которые пока еще называют очагами социальной напряженности.

Открыто прямого пассажирского сообщения между Москвой и Грозным. Но это событие было лишь видимой всем верхушкой того айсберга огромной работы, которую провела наша компания по восстановлению всей инфраструктуры железнодорожного хозяйства в Чеченской Республике.
Мы смогли фактически заново создать депо Гудермес как основное локомотивное предприятия в Чеченской Республике по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок. С вводом этого локомотивного депо 500 семей будут иметь устойчивый заработок, стабильную работу

Завершаются работы по восстановлению жилых домов на станциях Гудермес, Герзель, Солкушино, Червленная-Узловая, Наурская, Ищерская. Начаты работы по восстановлению жилых домов на станции Грозный и по восстановлению общежития на станции Гудермес. В целом работы ведутся на 22 жилых домах.

Подписан Протокол с Правительством Чеченской республики о строительстве 2х жилых домов по 120 квартир на основе ипотечного кредитования. В целом плановые затраты по восстановлению железнодорожного хозяйства в Чеченской республике на 2004 год составляют 818,4 млн. руб.
Мы открыли прямое пассажирское сообщение с Абхазией.

Восстановление силами компании железнодорожного сообщения – это забота о простых гражданах Абхазии, на протяжении многих лет, не имевших возможности общения с родственниками и друзьями в России. Компанией «Российские железные дороги» была восстановлена железнодорожная инфраструктура участка Сухуми – Адлер, общая сумма затрат на реконструкцию пути составила 200 млн. рублей. Северо-Кавказская железная дорога передала в аренду «Сочинской транспортной компании» подвижной состав и обеспечила доступ к системе «Экспресс», позволяющей приобрести билеты в города России и стран СНГ.

О программе развития отечественного локомотивостроения
На обновление парка подвижного состава в 2004-2006 гг. предполагается направить собственные средства компании в размере 82,1 млрд. руб., из них на приобретение нового подвижного состава 38,5 млрд. руб. Кроме того, планируется приобретение подвижного состава с использованием механизма лизинга на сумму 50 млрд. руб.

Первые результаты реализации программы отечественного локомотивостроения многие из Вас могли видеть на Коломенском заводе 14 июля 2004 года. Именно в этот день состоялась презентация первого российского грузового тепловоза, изготовленного в России полностью из российских комплектующих. По своим характеристикам новый тепловоз значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими образцами зарубежных локомотивов. Эта презентация тепловоза 2ТЭ70 стала нашим докладом Президенту России, свидетельством того, что наши слова не расходятся с делом.

Согласно нашему соглашению с Коломенским заводом в 2004 году объем заказа ОАО «РЖД» на предприятии достигнет 2,5 млрд. рублей. Уже в этом году завод поставит на российские железные дороги 34 таких тепловоза, 118 дизелей, запчасти и другую продукцию, а в последующем объемы заказов будут увеличиваться. А это значит, что тысячи работников этого завода и члены их семей будут знать, что на ближайшие годы у них будет гарантированная работа и стабильные доходы.

Имея мощность в 8000 лошадиных сил, Коломенский тепловоз предназначен для вождения тяжеловесных составов массой до 6000 тонн. Такой тепловоз увеличит скорость грузовых составов до 20 километров в час. Это особенно актуально как для растущих объемов перевозок нефти в Китай на Забайкальском направлении, так и для движения контейнерных поездов по открывшемуся этим летом транспортному коридору «Север-Юг» через порт Оля на Каспии.

О международных транспортных коридорах
Усиление влияния России на Каспии Президент России В.В. Путин назвал одной из приоритетных для нашей страны задач. Строительство железнодорожных подходов к порту Оля послужило реальным вкладом со стороны компании «Российские железные дороги» в увеличение объемов внешней торговли страны.

Прикаспий является своеобразным шлюзом, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан, другие азиатские страны, имеющие ограничения по выходу к океанским коммуникациям, торговали и будут торговать с Европой, причем объемы этой торговли имеют стабильную тенденцию к росту. В контексте борьбы за ниши на мировом рынке невозможно переоценить значение Астраханского региона как южных торговых ворот страны. Через Каспий Россия выходит на рынки с общим населением около полутора миллиардов человек. Одним из самых перспективных в портовой индустрии области является новый морской торговый порт Оля. Правительством Российской Федерации он отнесен к категории важнейших федеральных объектов и включен в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России». Выгодное географическое положение порта Оля дает возможность круглогодично осуществлять перевалку грузов, обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали.

Ввод в эксплуатацию железнодорожного подъездного пути к порту Оля протяженностью 50 км позволил сократить время в пути от индийского города Мумбая до Москвы на 1015 суток против маршрута через порты Балтии и уменьшить стоимость доставки грузов более чем на 10%, что позволяет прогнозировать увеличение объемов перевозок на данном направлении. Если говорить в целом, то объем перевозок в направлении портов России с октября 2003 по август 2004 года увеличился на 22,7% или на 27,8 млн. тонн и составил 150,6 млн. тонн. А это увеличение, как я уже говорил выше, самым непосредственным образом сказывается на социально – экономическом положении людей в тех регионах, через которые проходят эти транспортные коридоры, через которые проходят российские железные дороги.

О пассажирских перевозках
Не могу не остановиться на наиболее популярной в средствах массовой информации теме пассажирских перевозок. В настоящее время железные дороги проводят работу по созданию 33 пригородных пассажирских компаний с участием 48 субъектов Российской Федерации, и есть уверенность в том, что у этой работы будут положительные результаты.

Примером этого служат уже образованные на Западно-Сибирской железной дороге пригородные компании. На них приходится более 17% от общесетевого уровня бюджетного финансирования и только 5% расходов.

Общий объем бюджетного финансирования от субъектов Российской Федерации вырос с образованием пригородных компаний почти в два раза.

Подготовлены бизнес-планы и комплекты учредительных документов по ОАО «Экспресс-Приморья» с участием Приморского края и ОАО «Сибирская пригородная региональная компания» (управляющая компания на Западно-Сибирской). Высокий уровень готовности по ОАО «Краспригород» с участием Красноярского края, а также компании на Павелецком направлении Московского железнодорожного узла. Указанные бизнес-планы планируется вынести на рассмотрение правления ОАО «РЖД» в четвертом квартале 2004 года.

Созданием пригородных пассажирских компаний с участием субъектов мы хотим доказать, что пассажирские перевозки могут стать прибыльными, причем прибыльными не за счет рядовых пассажиров. Мы предоставляем людям право выбора: если у человека есть материальная возможность ездить с большим комфортом, то он должен иметь возможность заплатить за такую поездку, исходя из своих возможностей.

Одним из первых пробных шагов в этом направлении стал проект организации пригородного тактового движения на участке Москва – Мытищи. Разработанный бизнес-план проекта позволил четко увидеть эффекты, генерируемые проектом. Стоимость проекта создания скоростной магистрали Москва – Мытищи составила 2,8 млрд. рублей. Была произведена модернизация всей пассажирской инфраструктуры, время в пути сократилось в два раза, для перевозки пассажиров был задействован подвижной состав нового поколения типа «Спутник», и люди оценили рублем преимущества такого способа передвижения. За полгода выручка от продажи билетов составила свыше 30 миллионов рублей.

С 1 августа 2004 года организовано постоянное движение электропоездов по интермодальной линии от Киевского вокзала до аэропорта «Внуково».

Этот новый проект в перспективе получит развитие, объединив скоростным железнодорожным сообщением все столичные аэропорты. Экспрессы нашей компании становятся важнейшей транспортной системой, обеспечивающей самыми современными услугами всех деловых людей, иностранных инвесторов, прибывающих в Россию авиарейсами и железной дорогой.

Да, в целом по сети пассажирские перевозки остаются убыточным видом деятельности для нашей компании, и я говорил об этом на заседании Правительства о ходе реформирования структуры железнодорожного транспорта 9 сентября этого года. Мы по-прежнему вынуждены задействовать механизмы перекрестного субсидирования, основного препятствия на пути успешного проведения реформ и повышения прибыльности бизнеса компании. Убытки от пассажирского комплекса по прошлому году составили 62 млрд. рублей. Мы хотим к 2007 году сократить убытки до 31 млрд. На самом деле это возможно только при одном условии: если государство и субъекты Федерации примут законодательные акты, регулирующие сферу компенсации убыточности пассажирских перевозок. Тем не менее, убыточность работы пассажирского комплекса никак не скажется на уровне цен на билеты. Я уже неоднократно это говорил и сейчас повторюсь, что рост тарифов на пассажирские перевозки будет ниже роста уровня инфляции. То есть цены на билеты не будут расти быстрее, чем растут доходы населения. В этом заключается наша социальная обязанность перед государством и перед населением страны: каждый гражданин должен иметь право на свободное перемещение внутри страны, как это прописано в Конституции. Российские железные дороги в настоящее время – это самый безопасный и самый доступный вид транспорта.

Мы уже начали реформирование пассажирского комплекса. У нас есть право самостоятельно устанавливать цены на билеты в купейных вагонах и СВ. Сейчас этот сегмент перевозок выходит на состояние безубыточности, и со следующего года начнет приносить прибыль. Второе направление реформирования – гибкое изменение тарифов с учетом колебаний спроса по месяцам.

Энергетическая стратегия компании
Мы изыскиваем возможности для реорганизации работы пассажирского комплекса за счет оптимизации ресурсов на других направлениях. Например, нами разработана энергетическая стратегия развития компании, которая направлена на снижение расходов, на приобретение и потребление электроэнергии, что, в свою очередь, позволит снизить себестоимость железнодорожных перевозок и положительно отразится на общем финансовом состоянии компании.

Сегодня мы тратим ежегодно на энергоресурсы порядка 60 млрд. руб., это около 12% всех эксплуатационных расходов, и это – почти половина нашей годовой инвестиционной программы! Сэкономим на энергоресурсах – больше будет средств на приобретение, например, подвижного состава, устройств пути, развитие пассажирского комплекса. Денежный портфель у отрасли один.

Оптимизируя затраты, мы ежегодно электрифицируем около 650 км железнодорожных линий, а согласно «Энергетической стратегии» компания на период до 2010 и на перспективу до 2020 года намерена электрифицировать в ближайшие годы 49 тыс. км, из них 90% будет переведено на переменный ток. Кроме этого, мы уже сейчас работаем над созданием единой системы энергоснабжения «РЖД».

В этом с нами активно сотрудничают электротехнические компании многих регионов, в частности, Чувашии, на примере которой мы будем обкатывать единую корпоративную автоматизированную систему управления топливно-энергетическими ресурсами нашей компании – крупнейшего игрока на рынке электроэнергетики. А эта энергетика – это такая же гигантская смежная отрасль, где трудятся сотни тысяч людей, для которых взаимодействие с железными дорогами во многом гарантирует рабочие места и высокую заработную плату.

Если говорить в целом, то в подавляющем большинстве регионов Российской Федерации железные дороги играют если не субъекта – образующую, то, во всяком случае, ключевую роль в его социально-экономическом развитии. Мы не только связываем регионы с центром и друг с другом. Мы инвестируем средства в то, что не измерить в цифрах. Мы гарантируем людям их уверенность в завтрашнемдне, уверенность не декларативную, не сиюминутную, а финансовообеспеченную и подкрепленную поддержкой нашего государства и правительства.

Источник: www.securpress.ru