Международный кодекс безопасности ISPS Code

1 июля 2004 года в юридическую силу вступил новый кодекс обеспечения безопасности морских судов и портовых сооружений – ISPS Code. К этому времени все судоходные компании, порты и корабли, участвующие в международной торговле, должны были пройти соответствующую сертификацию в рамках Всемирной морской организации IMO. По словам Сергея Сарицкого, начальника отдела обеспечения безопасности судов Министерства транспорта РФ, на сегодняшний день только 9 из 30 внешнеторговых портов России прошли сертификацию. Остальные уже в самое ближайшее время рискуют потерять свою привлекательность для иностранных судоходных компаний, а значит, утратить завоеванные ранее позиции на рынке международных морских перевозок.

Новый стандарт в сфере безопасности международного судоходства – ISPS Code – был разработан по инициативе США сразу после трагических событий 11 сентября и принят на Конференции Договаривающихся правительств (стран – членов IMO) в декабре 2002 года. Как говорится в официальном бюллетене IMO: «ISPS Code представляет собой значительные изменения в подходе международного морского сообщества к проблеме терроризма. Их выполнение потребует постоянного эффективного сотрудничества всех вовлеченных сторон, включая управленческий персонал судов и портов, пассажиров и лиц, представляющих интересы груза. При этом вся ответственность за обеспечение надлежащего уровня охраны ложится на представителей судоходств и портов, на национальные и местные органы власти».

На практике «изменения в подходе» означали, что к 1 июля 2004 года все международные порты, судоходные компании, терминалы, суда, стационарные и передвижные платформы, осуществляющие внешнеторговую экономическую деятельность, должны были провести оценку собственной уязвимости, разработать и сертифицировать индивидуальные планы обеспечения безопасности в зависимости от степени потенциальной угрозы. Для этого им было рекомендовано воспользоваться услугами специальных экспертных компаний, обладающих необходимым опытом работы и авторитетом в международном морском сообществе. Среди них, кстати, упоминались и российские предприятия, хорошо знакомые всем участникам рынка безопасности: ЗАО «НПФ Иста-Системс», «Транзас Консалтинг», «Эскорт-Центр», ООО «Элкомтранс», группа компаний «B.P.S» и др. По некоторым данным, разработка одного такого плана составляла 30–50 тысяч долларов.

С самого начала большинство независимых экспертов в области безопасности международного судоходства сходилось во мнении: российским портам будет крайне сложно выполнить требования нового международного кодекса в срок. Во-первых, на том этапе еще не была завершена реформа государственной системы управления портами, во-вторых, не подготовлены все необходимые нормативные документы, в-третьих, морское судоходство России испытывает острый дефицит бюджетных ресурсов.

Как известно, до недавнего времени единую государственную политику обеспечения безопасности мореплавания и выполнения всех международных требований в нашей стране осуществляли два департамента Росморфлота: Департамент безопасности мореплавания и Департамент судоходной политики. На местах, в портах, их «проводниками» были так называемые МАПы – морские администрации портов, которые, помимо всего прочего, занимались выдачей дипломов, проверкой судов, развитием портовой инфраструктуры и т.д. Им также принадлежали причалы, которые сдавались в аренду стивидорным компаниям.

Однако сегодня, учитывая мировые тенденции ужесточения требований безопасности, национальное законодательство требует разграничения административно-властных и хозяйственных полномочий. Поэтому на заседании Правительства РФ было принято решение создать новую структуру – ФГУП «Росморпорт» с 5 филиалами на крупнейших бассейнах. Ее функции сводятся к поддержанию хозяйственно-экономической деятельности портов, а административно-властные полномочия переданы администрациям морских портов (АМП), подчиняющимся непосредственно Департаменту безопасности мореплавания. Взять, к примеру, Архангельский порт. У него есть своя акватория, за поддержание бесперебойной работы которой теперь будет отвечать местный филиал «Росморпорта». А издавать всевозможные постановления, проверять заходящие в порт суда будет совсем другая структура – АМП «Архангельск». Вопросы же, связанные с передачей грузов, будет решать третья структура – стивидорная компания «Архангельский морской торговый порт».

В этой связи принятие нового кодекса обеспечения безопасности еще больше осложнило ситуацию с разграничением властных полномочий в портовом хозяйстве страны. По словам Николая Кутузова, директора информационно-аналитического центра «Морсвязьконсалтинг», на сегодняшний день официальным органом, ответственным за реализацию положений ISPS Code в России, назначено ФГУ «Служба морской безопасности». В то же время общая координация деятельности по Росморфлоту в части портов возложена на Департамент регулирования производственной деятельности морских портов, а в части судов – на Департамент безопасности мореплавания. При этом основные системы обеспечения безопасности мореплавания, такие как СУДС (система управления движением судов), ГМССБ (глобальная морская система связи при бедствии) и др., являются собственностью ФГУП «Росморпорт», и только оно способно привлечь необходимые средства для их эффективной эксплуатации в рамках нового кодекса.

Неразбериха с полномочиями во властных кругах породила немало пробелов и в области нормативного регулирования. Так, к апрелю 2004 года не был сформирован даже минимальный пакет документов, регламентирующих внедрение ISPS Code в российских портах. В частности, не существовало единого проекта оценки критериев уязвимости портовых средств и четкого плана их охраны, не вышел к тому времени проект регламента к системе мониторинга за перемещением людей и грузов на территории портов, не видели на местах и руководства по формированию единой базы данных безопасности портов.

Несмотря на инертность чиновников, обсуждение положений нового кодекса в профессиональной среде началось задолго до того, как он официально вступил в силу. Так, участники открытого семинара «Обеспечение безопасности предприятий и судов морского комплекса», проходившего в Москве в феврале 2003 года, акцентировали внимание на том, что ISPS Code – это комплекс мер по противодействию, прежде всего, террористическим актам и крупным диверсиям, в то время как реальное соотношение угроз на предприятиях морского транспорта в России несколько другое. Основной проблемой, по их мнению, являются не столько сами теракты, сколько попытки провоза через порты оружия и взрывчатки, проникновение на территорию страны членов криминальных и террористических группировок.

Не меньшее значение, по словам сотрудников служб морской безопасности (СМБ) портов, имеет и борьба с угрозами техногенного характера. Среди них на первом месте стоят пожары на судах и складах, содержащих большое количество горючих, взрывоопасных и ядовитых грузов. На сегодняшний день большая часть сил и средств СМБ сосредоточена именно на пожарно-техническом обследовании судов и портовых сооружений, а остальные вопросы целиком ложатся на одну штатную единицу – начальника СМБ порта – и решаются «по остаточному принципу».

Как подчеркнул в своем выступлении Дмитрий Романченко, начальник СМБ МАП «Владивосток», сегодня сложилась ситуация, когда ответственность за систему морской безопасности в портах уже есть, а единой системы обеспечения безопасности портов и судов еще нет. Противопожарная служба порта укомплектована только наполовину – и это скорее правило, чем исключение. Единственное в регионе спецподразделение ФСБ не имеет ни водолазного снаряжения, ни плавсредств, ни береговой базы. Бедность служб, обеспечивающих безопасность, прежде всего, связана с тем, что находящиеся на территории портов коммерческие компании не участвуют в финансировании мероприятий по безопасности. Между тем альтернативы такому участию практически не существует: все доходы от услуг портов концентрируются именно в коммерческих структурах.

Приватизация охранной деятельности – еще одна серьезная проблема обеспечения безопасности крупнейших портов страны. Как известно, территории портов поделены на десятки «удельных княжеств», режим безопасности которых определяют не портовые власти, а руководство ЧОПов и СБ. По понятным причинам, их беспокоит не столько обеспечение правопорядка, сколько защита своей территорий от контролирующих органов. Решение данной проблемы сотрудники СМБ МАПов видят в том, чтобы наделить их пропусками, обеспечивающими беспрепятственный доступ на любые объекты порта, однако куда более важное значение, по их мнению, имеет возрождение ведомственной охраны и развертывание единой системы комплексного обеспечения безопасности всех объектов морского транспорта.

Максим Попов

Источник: Журнал "БДИ"